ঢাকা ম্যাস র‍‍্যাপিড ট্রানজিট (এমআরটি) প্রকল্পের লাইন-১ ও লাইন-৫-এর অবকাঠামো নির্মাণে প্রায় ৪৬ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ের ক্রয় প্রস্তাব অনুমোদন দিয়েছে সরকারি ক্রয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটি। বৃহস্পতিবার ১ অক্টোবর সচিবালয়ে অর্থমন্ত্রী আমির খসরু মাহমুদ চৌধুরীর সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত কমিটির বৈঠকে এই অনুমোদন দেয়া হয়। এর মাধ্যমে দুই লাইনের পূর্তকাজ, ট্র্যাক নির্মাণ এবং আধুনিক সংকেতব্যবস্থার আটটি গুরুত্বপূর্ণ প্যাকেজ বাস্তবায়নের পথ সুগম হলো।   লাইন-১–এর সিপি-০৬ প্যাকেজের আওতায় বাড্ডা থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত ৫.১৮২ কিলোমিটার ভূগর্ভস্থ পথ এবং বিমানবন্দর, টার্মিনাল-৩ ও খিলক্ষেত পাতাল স্টেশন নির্মিত হবে। ভ্যাট, করসহ ১১,৫৯০ কোটি টাকার এ কাজে জাপানের নিশিমাতসু, টিপিএল ও টোডার যৌথ কনসোর্টিয়ামকে সর্বনিম্ন দরদাতা হিসেবে সুপারিশ করা হলেও তাদের দর সরকারি প্রাক্কলনের চেয়ে ৩২.০৫ শতাংশ বেশি।   অন্যদিকে সিপি-০৯ প্যাকেজে ট্র্যাক ও বৈদ্যুতিক অবকাঠামো স্থাপনে ব্যয় ধরা হয়েছে ১১,০৬৫ কোটি ৫৮ লাখ টাকা। এ কাজের জন্য ভারতের এলঅ্যান্ডটি ও সুমিতোমোর যৌথ উদ্যোগকে সুপারিশ করা হয়েছে, যাদের প্রস্তাবিত দর সরকারি হিসাবের চেয়ে ৪৯.৯২ শতাংশ বেশি।   এ ছাড়া সিপি-১০ প্যাকেজের অধীনে মেট্রোরেলের স্বয়ংক্রিয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা, আধুনিক সংকেত ও টেলিযোগাযোগ, অপটিক্যাল ফাইবার নেটওয়ার্ক এবং প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন ডোর স্থাপনের কাজ সম্পন্ন করা হবে।

একটি দেশের সামগ্রিক অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি, সুষম আঞ্চলিক উন্নয়ন ও টেকসই আধুনিকায়নের প্রধান চালিকাশক্তি হলো তার অভ্যন্তরীণ যোগাযোগ অবকাঠামো। বিগত দেড় দশকে বাংলাদেশ সড়ক যোগাযোগ খাতে অভাবনীয় সাফল্য দেখিয়েছে। বিশেষ করে, মেগা সেতু, এক্সপ্রেসওয়ে ও ফোর-লেন মহাসড়ক নির্মাণ, পদ্মা সেতু, কর্ণফুলী টানেল কিংবা ঢাকা-কক্সবাজার সংযোগ আমাদের প্রকৌশল সক্ষমতার অনন্য স্মারক। তবে জনসংখ্যা বিস্ফোরণ, দ্রুত নগরায়ণ, তীব্র যানজট, ক্রমবর্ধমান সড়ক দুর্ঘটনা এবং বৈশ্বিক জ্বালানি সংকটের এই যুগে কেবল সড়ককেন্দ্রিক যোগাযোগব্যবস্থা দিয়ে একটি রাষ্ট্রের দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক ও পরিবেশগত স্থিতিশীলতা রক্ষা করা অসম্ভব। বাংলাদেশের ভৌগোলিক বাস্তবতা, জনঘনত্ব ও অর্থনৈতিক লক্ষ্যমাত্রার নিরিখে বিচার করলে স্পষ্ট প্রতীয়মান হয় যে, দেশের পরিবহনব্যবস্থায় যুগান্তকারী গতিশীলতা আনতে হলে সুপরিকল্পিত ও সমন্বিত একটি 'রেল বিপ্লব' এখন সময়ের সবচেয়ে বড় দাবি।   প্রশ্ন হতে পারে, ​কেন সড়ক নয়, রেলই একমাত্র টেকসই বিকল্প? ​বাংলাদেশ বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ বদ্বীপ। এখানে কৃষিজমি ও বনাঞ্চল রক্ষা করা খাদ্য নিরাপত্তার স্বার্থেই অপরিহার্য। এই বাস্তবতায় সড়ক সম্প্রসারণের চেয়ে রেলের উন্নয়ন অনেক বেশি যৌক্তিক ও কার্যকর।   ​ চার বা ছয় লেনের একটি মহাসড়ক নির্মাণে যে বিশাল পরিমাণ ভূমির অধিগ্রহণ করতে হয়, একটি ডাবল লাইনের রেলপথ তার এক-চতুর্থাংশেরও কম জায়গায় তার চেয়ে চার থেকে পাঁচ গুণ বেশি যাত্রী ও পণ্য পরিবহন করতে সক্ষম। ফলে ভূমির অপচয় যেমন রোধ হয়, তেমনি ভূমির সর্বোত্তম ব্যবহারও নিশ্চিত হয়। তা ছাড়া ​রেল বিপ্লবের মাধ্যমে জ্বালানি সাশ্রয় ও পরিবেশ সুরক্ষাও হতে পারে। কারণ, সড়ক পরিবহনের তুলনায় রেল পরিবহন বহুগুণ বেশি জ্বালানি-সাশ্রয়ী। জাতিসংঘের পরিবেশ কর্মসূচির তথ্যমতে, ট্রেন প্রত্যেক যাত্রী বা প্রতি টন পণ্য পরিবহনে সাশ্রয়ী হারে শক্তি খরচ করে এবং কার্বন নিঃসরণের পরিমাণ সড়কপথের তুলনায় প্রায় ৮০ শতাংশ পর্যন্ত কমায়। জলবায়ু পরিবর্তনের ঝুঁকিতে থাকা বাংলাদেশের জন্য পরিবেশবান্ধব এই যোগাযোগ মাধ্যম বেছে নেয়ার কোনো বিকল্প নেই। সেই সাথে রেল ভ্রমণ ও পণ্য পরিবহন সাধারণ মানুষের জন্য সাশ্রয়ী। সড়কের রক্ষণাবেক্ষণ খরচ যেখানে প্রতিবছর জ্যামিতিক হারে বাড়ে, সেখানে রেলপথের স্থায়িত্ব ও দীর্ঘমেয়াদি কার্যকারিতা অনেক বেশি লাভজনক।   ​বাংলাদেশের অর্থনীতির লাইফলাইন বলা হয় ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডোরকে। দেশের আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের সিংহভাগই এই পথ দিয়ে পরিবাহিত হয়।   ​পরিসংখ্যানের আলোকে দেখা যায়, বর্তমানে দেশের মোট কনটেইনার ও পণ্য পরিবহনের মাত্র ১০ থেকে ১২ শতাংশ রেলের মাধ্যমে সম্পন্ন হয়; বাকিটা চলে যায় ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের ওপর। এর ফলে মহাসড়কে অন্তহীন যানজট, সময় অপচয় ও লজিস্টিকস খরচ বহুগুণ বেড়ে যায়, যা আন্তর্জাতিক বাজারে আমাদের প্রতিযোগিতার সক্ষমতা কমিয়ে দিচ্ছে। ​যদি একটি সমন্বিত রেল নেটওয়ার্কের মাধ্যমে এই পণ্য পরিবহনের হার ৫০ শতাংশে উন্নীত করা যায়, তাহলে দেশের অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য ও আমদানি-রপ্তানি খাতে এক যুগান্তকারী পরিবর্তন আসবে। চট্টগ্রাম, মোংলা ও পায়রা বন্দরের সাথে সরাসরি ব্রডগেজ বা ডুয়েলগেজ রেল সংযোগ এবং প্রস্তাবিত বে-টার্মিনাল ও বিভিন্ন অর্থনৈতিক অঞ্চলের সাথে রেলের লিংক লাইন স্থাপন করা গেলে ব্যবসার ক্ষেত্রে অপচয় নাটকীয়ভাবে হ্রাস পাবে।   ​বিগত কয়েক বছরে বাংলাদেশ রেলওয়ে বেশ কিছু মেগা প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছে এবং করছে, যা দেশের রেল অবকাঠামোর চেহারা বদলে দিতে শুরু করেছে। এই যেমন ​পদ্মা সেতু রেল সংযোগ প্রকল্প। ঢাকা থেকে ভাঙ্গা হয়ে যশোর পর্যন্ত বিস্তৃত এই রেলপথ দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের ২১টি জেলাকে রাজধানীর সাথে সরাসরি যুক্ত করেছে। এটি মোংলা বন্দর ও বেনাপোল স্থলবন্দরের পণ্য সরাসরি ঢাকায় আনার পথ সুগম করেছে, যা আঞ্চলিক জিডিপি প্রবৃদ্ধিতে ১ থেকে ১.৫ শতাংশ অবদান রাখছে। প্রসঙ্গত দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথের কথাও বলা যায়। পর্যটন নগরী কক্সবাজারকে রেল নেটওয়ার্কের আওতায় আনা বাংলাদেশের ইতিহাসের অন্যতম সেরা কৌশলগত সিদ্ধান্ত। এর ফলে কেবল পর্যটন খাতেরই বিকাশ ঘটেনি, বরং সমুদ্র উপকূলবর্তী অঞ্চলের মৎস্য ও লবণ শিল্প পরিবহনে নতুন দিগন্তের সূচনা হয়েছে।   এখানেই শেষ নয়, ​নগর পরিবহনে এমআরটি উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখছে। বিশেষ করে, ঢাকার অভ্যন্তরে যানজট নিরসনে বৈদ্যুতিক মেট্রোরেল ইতোমধ্যেই তার ম্যাজিক দেখিয়েছে। এটি প্রমাণ করেছে যে, আধুনিক রেলব্যবস্থার মাধ্যমে কীভাবে প্রতিদিন লাখ লাখ মানুষের কর্মঘণ্টা বাঁচানো সম্ভব। আমি মনে করি, ​'রেল বিপ্লব' বাস্তবায়নে ৫ দফা কৌশলগত করণীয় বাস্তবায়ন করলে ​বিদ্যমান অর্জনগুলোকে একটি পূর্ণাঙ্গ রেল বিপ্লবে রূপ দেয়া সম্ভব। রেলকে দেশের ১ নম্বর গণপরিবহনে পরিণত করতে হলে সরকারকে একটি দীর্ঘমেয়াদি ও সুনির্দিষ্ট মাস্টারপ্ল্যান নিয়ে এগোতে হবে।   ​প্রথমত : শতভাগ রেললাইনকে ডাবল ট্র্যাকিং ও ডুয়েল গেজে রূপান্তর করতে হবে। ​বর্তমানে বাংলাদেশ রেলওয়ে মিটারগেজ ও ব্রডগেজের গোলকধাঁধায় আটকে আছে। দেশের সব প্রধান রুটকে, বিশেষ করে ঢাকা-চট্টগ্রাম, ঢাকা-সিলেট ও ঢাকা-খুলনা প্রভৃতিকে অনতিবিলম্বে ডুয়েল গেজ ডাবল ট্র্যাকিংয়ের আওতায় আনতে হবে। সিঙ্গেল লাইনের কারণে ক্রসিংয়ে যে সময় অপচয় হয়, তা দূর না করলে রেলের গতি ও শিডিউল বিপর্যয় ঠিক করা সম্ভব নয়।   ​দ্বিতীয়ত : হাই-স্পিড রেল বা বুলেট ট্রেন চালুর উদ্যোগ ​ঢাকা ও চট্টগ্রামের মধ্যে প্রস্তাবিত হাই-স্পিড বা দ্রুতগতির ট্রেনের প্রকল্পটি দ্রুত আলোর মুখ দেখতে হবে। এ দুই বাণিজ্যিক নগরীর দূরত্ব যদি ২ ঘণ্টায় নামিয়ে আনা যায়, তাহলে তা দেশের অর্থনীতিকে রকেটের গতিতে এগিয়ে নেবে। ​ তৃতীয়ত : সমসাময়িক অস্থির বিশ্বে এখন সবচেয়ে বড় সমস্যা হলো জ্বালানি সংকট। তাই রেলের বৈদ্যুতিকীকরণ অত্যন্ত জরুরি। ​বিশ্বের আধুনিক দেশগুলো এখন জীবাশ্ম জ্বালানি পরিহার করছে। মেট্রোরেলের সফলতার পর আমাদের দূরপাল্লার প্রধান রুটগুলোতেও ওভারহেড ক্যাটেনারি লাইনের মাধ্যমে বৈদ্যুতিক ট্রেন চালুর উদ্যোগ নিতে হবে। আমি দৃঢ়ভাবে বিশ্বাস করি, এটি রেলের পরিচালন ব্যয় অর্ধেকে নামিয়ে আনবে।   চতুর্থত : আঞ্চলিক ও উপ-আঞ্চলিক সংযোগ বৃদ্ধি করতে হবে। বিশেষ করে, ​ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ে নেটওয়ার্কের সাথে বাংলাদেশের সংযোগ আরও জোরালো করতে হবে। ভারত, নেপাল ও ভুটানের সাথে আঞ্চলিক রেল ট্রানজিট ও কার্গো পরিবহন সুবিধা পুরোপুরি চালু করতে পারলে বাংলাদেশ দক্ষিণ এশিয়ার অন্যতম প্রধান লজিস্টিকস হাবে পরিণত হবে।   পঞ্চমত : প্রাতিষ্ঠানিক সংস্কার ও ডিজিটালাইজেশন ​রেলের ভৌত কাঠামোর উন্নয়নের পাশাপাশি এর প্রশাসনিক সংস্কার জরুরি। টিকেট কালোবাজারি সম্পূর্ণভাবে নির্মূল করা, স্টেশনগুলোর আধুনিকায়ন, আধুনিক সিগন্যালিং ব্যবস্থার প্রবর্তন এবং যাত্রী সেবার মানোন্নয়নে শতভাগ জবাবদিহি নিশ্চিত করতে হবে। প্রয়োজনে রেলের বাণিজ্যিক উইংকে দক্ষ পেশাদারদের দিয়ে স্বায়ত্তশাসিত মডেলে পরিচালনা করা যেতে পারে।   এ ছাড়া প্রাতিষ্ঠানিক সংস্কার ও ডিজিটালাইজেশন ​রেলের ভৌত কাঠামোর উন্নয়নের পাশাপাশি এর প্রশাসনিক সংস্কার জরুরি। টিকেট কালোবাজারি সম্পূর্ণ নির্মূল করা, স্টেশনগুলোর আধুনিকায়ন, আধুনিক সিগন্যালিং ব্যবস্থার প্রবর্তন এবং যাত্রী সেবার মানোন্নয়নে শতভাগ জবাবদিহি নিশ্চিত করতে হবে। প্রয়োজনে রেলের বাণিজ্যিক উইংকে দক্ষ পেশাদারদের দিয়ে স্বায়ত্তশাসিত মডেলে পরিচালনা করা যেতে পারে। ​ পরিশেষে বলতে চাই, ​সড়কপথ হয়তো সাময়িকভাবে কোনো অঞ্চলের যোগাযোগকে সহজ করতে পারে, কিন্তু একটি দেশের অর্থনীতির স্থায়ী ও টেকসই মেরুদণ্ড গড়ে তোলে তার উন্নত রেলব্যবস্থা। শিল্প বিপ্লবের পর থেকে যুক্তরাজ্য, যুক্তরাষ্ট্র কিংবা আধুনিক যুগে চীন, জাপান ও প্রতিবেশী ভারত তাদের অর্থনৈতিক পরাশক্তি হয়ে ওঠার পেছনে রেলওয়েকেই মূল হাতিয়ার করেছে। ​উন্নয়নশীল দেশের কাতার থেকে ২০৪১ সালের মধ্যে একটি উন্নত ও স্মার্ট বাংলাদেশে পৌঁছানোর যে স্বপ্ন আমরা দেখছি, তা পূরণে রেলের এই রূপান্তর কোনো বিলাসিতা নয়, বরং একটি অপরিহার্য ও কৌশলগত বাধ্যবাধকতা। তাই সড়ক-কেন্দ্রিক মানসিকতা থেকে বেরিয়ে এসে আগামী জাতীয় বাজেটে রেল খাতকে সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দিয়ে বাস্তবমুখী একটি 'রেল বিপ্লব' ঘটানো গেলেই দেশের যোগাযোগব্যবস্থার টেকসই মুক্তি মিলবে।